AA

Bystyret må samle seg bak Gartnerløkka

  • Slik kan Gartnerløkka bli seende ut i fremtiden. Illustrasjon: Rambøll

DEL

TWITTER
FACEBOOK
LINKEDIN

27. november skal Bystyret avklare hvor Kristiansand står i Gartnerløkkasaken. Det er viktigere enn noen gang med et bredt politisk flertall som sier ja til prosjektet.

Fædrelandsvennen kunne nylig melde at Samferdselsdepartementet har lagt den andre kvalitetssikringen (kalt KS2) av Gartnerløkka på is, fordi de oppfatter at prosjektet er uavklart lokalt. Utvalget for areal- og transportsamarbeidet i Kristiansandsregionen (ATP-utvalget) ber Kristiansand bystyre klargjøre at det står bak tidligere vedtak om Gartnerløkka.

Samtidig må politikerne sørge for at andre saker de vil ha utredet, som en uavhengig gjennomgang av faktagrunnlaget omkring konteinerhavn i KMV-området, ikke blir så omfattende at det krever lenger tid enn departementets kvalitetssikring. En gjennomgang av kostnadene i Gartnerløkka er positivt, dersom prosjektet kan bli rimeligere er det bra. Men gjennomgangen må ikke hindre fremdrift i prosjektet.

Gartnerløkka har vært gjennom en solid saksbehandling fra staten i 2005 avgjorde at det skal bygges lavbru, til dagens reguleringsplan ble vedtatt i Bystyret før kommunevalget i 2015. Regionalt engasjement har gitt prosjektet plass i Nasjonal Transportplan. Sier vi nei nå, vil de 1.2 milliardene fra staten gå til et annet sted i landet. Og slik statsfinansene utvikler seg, blir det tøffere og tøffere å få statlige midler til vei – andre steder i landet vil hevde at Sørlandet har fått mye allerede.

I debatten om Gartnerløkka har det blitt et for ensidig fokus på gjennomgangstrafikken. Utover å styrke buss, sykkel og gange, så sikrer prosjektet bedre av/påkjøring samt togforbindelse med to spor til ferja for påkopling til Jyllandskorridoren. Alle brukere av ferja ønsker bedre trafikkflyt i Kristiansand. Og det er altså mulig å slippe kostnadsbomben ved å utvide ferjekaia. Havna og veivesenet har i fellesskap blitt enige om hvordan utbyggingen av Gartnerløkka kan skje, uten store kostander med utfylling i havnebassenget for å erstatte tapt plass på ferjekaia. Det gir svært store besparelser og sikrer realismen i at utbyggingen koster 3,2 milliarder.

Et argument mot prosjektet, er frykt for kaos i byggeperioden, primært i sluttfasen etter at høybrua er revet og inntil det nye anlegget er ferdig. Vi forstår bekymringen for det, men har samtidig tro på løsningene til veivesenet og dialogen de legger opp til. Vegvesenet fortjener honnør for å ha satt ned et bredt samarbeidsutvalg, bestående av en rekke bedrifter, speditører og interesseorganisasjoner, hvor de inviterer til dialog for å få forslag til gode løsninger i byggeperioden. Rundt 30 personer fra over 15 bedrifter, deltok på første møte 17. oktober.

I starten av den 5-årige byggeperioden vil trafikkflyten være som i dag. De to siste årene fra høybrua rives blir det fire felt. I dag er det tre felt på høybrua. I tillegg er ny atkomst til Havnegata og ferjehavna klar på dette tidspunktet. Det gir mulighet til å avlaste ved å sende bytrafikk og kollektiv til/fra vest i ny Havnegate. Det reduserer trykket over Gartnerløkka. Noe krøll vi må leve med når det bygges vei i by – og så blir det mye bedre etterpå. Slik er det også med Varoddbrua nå.

Gartnerløkka-prosjektet er skalert med tanke på at Ytre Ringvei skal komme. Prosjektene løser også ulike utfordringer. Tydelige stemmer har argumentert mot Gartnerløkka fordi man ønsker at Ytre Ringvei skal bygges først. Det kan man gjerne ønske seg, men det er ikke slik det fungerer: Gartnerløkka-prosjektet får penger fra staten, Ytre Ringvei er at av mange prosjekter i Nye Veiers nasjonale portefølje. Vi ønsker alle denne veien og håper Nye Veier klarer å redusere kostnadene. Når vi nå har fått penger til å løse det ene prosjektet, må vi ta imot disse.

Trafikkgrunnlaget tilsier at ringveien kun vil få 1/3 av trafikken og Gartnerløkka 2/3.

En utsettelse av Gartnerløkka er negativt for verdiskapingen i regionen på kort og lang sikt:

  • I årene som kommer må flere enn i dag ta bussen og sykle til jobb. Gartnerløkka løser dette med egne sykkelekspressveier og bedre løsning for bussen med egen trasé ned til Vestre Strandgate. Klarer vi ikke å finne måter å løse nullvekstmålet på som fremmer sykkel og kollektiv, er eneste løsning igjen skyhøye bomsatser og enda strengere parkeringsbestemmelser. Bussavgangene må økes med 50 prosent i årene som kommer for å innfri nullvekstmålet. Det går ikke med dagens infrastruktur i Gartnerløkka.
  • Gartnerløkka i dag og i fremtiden er knutepunktet for trafikk til og fra bydelene og til og fra sentrum som går innenfor Ytre Ringvei, og er viktig for håndverkere, varetransport, kollektivtrafikk, gående, syklende, ansatte som skal fra Vågsbygd til østsiden av byen på jobb og omvendt.
  • På kort sikt kan det kanskje virke forlokkende å slippe bompenger. Men det er verre for verdiskapingen å tape viktige arbeidstimer ved å stå i kø. Sier vi nei til avtale med staten nå, skrus bommene ned og AKTs satsing på ekstra busser i rushtiden kuttes kraftig ned fordi byen ikke innfrir nullvekstmålet for privat biltrafikk.

Som interesseorganisasjoner for næringslivet skal vi arbeide for effektive transportløsninger i regionen vår – både med tanke på varetransport og enkel tilgjengelighet til arbeidsplassene for våre ansatte. En god løsning for Gartnerløkka vil gi et løft – ikke bare for Kvadraturen, men hele regionen.

 

Anne Lene Dale, adm. dir. i GCE NODE

Ingrid Michalsen, adm. dir i Næringsforeningen i Kristiansandsregionen

Per Anders Olsen, næringspolitisk talsmann Kristiansand Håndverkerforening

Heidi Sørvig, daglig leder i Kvadraturforeningen og Gårdeierforeningen

Trond Madsen, seniorrådgiver NHO Agder

Morten Haakstad, daglig leder, Arendal Næringsforening

Annonse
Annonse
Annonse

DEL

TWITTER
FACEBOOK
LINKEDIN
Annonse
Annonse
Annonse
27. november skal Bystyret avklare hvor Kristiansand står i Gartnerløkkasaken. Det er viktigere enn noen gang med et bredt politisk flertall som sier ja til prosjektet.

Fædrelandsvennen kunne nylig melde at Samferdselsdepartementet har lagt den andre kvalitetssikringen (kalt KS2) av Gartnerløkka på is, fordi de oppfatter at prosjektet er uavklart lokalt. Utvalget for areal- og transportsamarbeidet i Kristiansandsregionen (ATP-utvalget) ber Kristiansand bystyre klargjøre at det står bak tidligere vedtak om Gartnerløkka.

Samtidig må politikerne sørge for at andre saker de vil ha utredet, som en uavhengig gjennomgang av faktagrunnlaget omkring konteinerhavn i KMV-området, ikke blir så omfattende at det krever lenger tid enn departementets kvalitetssikring. En gjennomgang av kostnadene i Gartnerløkka er positivt, dersom prosjektet kan bli rimeligere er det bra. Men gjennomgangen må ikke hindre fremdrift i prosjektet.

Gartnerløkka har vært gjennom en solid saksbehandling fra staten i 2005 avgjorde at det skal bygges lavbru, til dagens reguleringsplan ble vedtatt i Bystyret før kommunevalget i 2015. Regionalt engasjement har gitt prosjektet plass i Nasjonal Transportplan. Sier vi nei nå, vil de 1.2 milliardene fra staten gå til et annet sted i landet. Og slik statsfinansene utvikler seg, blir det tøffere og tøffere å få statlige midler til vei – andre steder i landet vil hevde at Sørlandet har fått mye allerede.

I debatten om Gartnerløkka har det blitt et for ensidig fokus på gjennomgangstrafikken. Utover å styrke buss, sykkel og gange, så sikrer prosjektet bedre av/påkjøring samt togforbindelse med to spor til ferja for påkopling til Jyllandskorridoren. Alle brukere av ferja ønsker bedre trafikkflyt i Kristiansand. Og det er altså mulig å slippe kostnadsbomben ved å utvide ferjekaia. Havna og veivesenet har i fellesskap blitt enige om hvordan utbyggingen av Gartnerløkka kan skje, uten store kostander med utfylling i havnebassenget for å erstatte tapt plass på ferjekaia. Det gir svært store besparelser og sikrer realismen i at utbyggingen koster 3,2 milliarder.

Et argument mot prosjektet, er frykt for kaos i byggeperioden, primært i sluttfasen etter at høybrua er revet og inntil det nye anlegget er ferdig. Vi forstår bekymringen for det, men har samtidig tro på løsningene til veivesenet og dialogen de legger opp til. Vegvesenet fortjener honnør for å ha satt ned et bredt samarbeidsutvalg, bestående av en rekke bedrifter, speditører og interesseorganisasjoner, hvor de inviterer til dialog for å få forslag til gode løsninger i byggeperioden. Rundt 30 personer fra over 15 bedrifter, deltok på første møte 17. oktober.

I starten av den 5-årige byggeperioden vil trafikkflyten være som i dag. De to siste årene fra høybrua rives blir det fire felt. I dag er det tre felt på høybrua. I tillegg er ny atkomst til Havnegata og ferjehavna klar på dette tidspunktet. Det gir mulighet til å avlaste ved å sende bytrafikk og kollektiv til/fra vest i ny Havnegate. Det reduserer trykket over Gartnerløkka. Noe krøll vi må leve med når det bygges vei i by – og så blir det mye bedre etterpå. Slik er det også med Varoddbrua nå.

Gartnerløkka-prosjektet er skalert med tanke på at Ytre Ringvei skal komme. Prosjektene løser også ulike utfordringer. Tydelige stemmer har argumentert mot Gartnerløkka fordi man ønsker at Ytre Ringvei skal bygges først. Det kan man gjerne ønske seg, men det er ikke slik det fungerer: Gartnerløkka-prosjektet får penger fra staten, Ytre Ringvei er at av mange prosjekter i Nye Veiers nasjonale portefølje. Vi ønsker alle denne veien og håper Nye Veier klarer å redusere kostnadene. Når vi nå har fått penger til å løse det ene prosjektet, må vi ta imot disse.

Trafikkgrunnlaget tilsier at ringveien kun vil få 1/3 av trafikken og Gartnerløkka 2/3.

En utsettelse av Gartnerløkka er negativt for verdiskapingen i regionen på kort og lang sikt:

  • I årene som kommer må flere enn i dag ta bussen og sykle til jobb. Gartnerløkka løser dette med egne sykkelekspressveier og bedre løsning for bussen med egen trasé ned til Vestre Strandgate. Klarer vi ikke å finne måter å løse nullvekstmålet på som fremmer sykkel og kollektiv, er eneste løsning igjen skyhøye bomsatser og enda strengere parkeringsbestemmelser. Bussavgangene må økes med 50 prosent i årene som kommer for å innfri nullvekstmålet. Det går ikke med dagens infrastruktur i Gartnerløkka.
  • Gartnerløkka i dag og i fremtiden er knutepunktet for trafikk til og fra bydelene og til og fra sentrum som går innenfor Ytre Ringvei, og er viktig for håndverkere, varetransport, kollektivtrafikk, gående, syklende, ansatte som skal fra Vågsbygd til østsiden av byen på jobb og omvendt.
  • På kort sikt kan det kanskje virke forlokkende å slippe bompenger. Men det er verre for verdiskapingen å tape viktige arbeidstimer ved å stå i kø. Sier vi nei til avtale med staten nå, skrus bommene ned og AKTs satsing på ekstra busser i rushtiden kuttes kraftig ned fordi byen ikke innfrir nullvekstmålet for privat biltrafikk.

Som interesseorganisasjoner for næringslivet skal vi arbeide for effektive transportløsninger i regionen vår – både med tanke på varetransport og enkel tilgjengelighet til arbeidsplassene for våre ansatte. En god løsning for Gartnerløkka vil gi et løft – ikke bare for Kvadraturen, men hele regionen.

 

Anne Lene Dale, adm. dir. i GCE NODE

Ingrid Michalsen, adm. dir i Næringsforeningen i Kristiansandsregionen

Per Anders Olsen, næringspolitisk talsmann Kristiansand Håndverkerforening

Heidi Sørvig, daglig leder i Kvadraturforeningen og Gårdeierforeningen

Trond Madsen, seniorrådgiver NHO Agder

Morten Haakstad, daglig leder, Arendal Næringsforening

Våre hovedsamarbeidspartnere

Vil du motta nyhetsbrev og invitasjoner?

Fyll ut skjemaet nedenfor