AA

Ringvirkninger av havneflytting

DEL

TWITTER
FACEBOOK
LINKEDIN

Bernt Albert glemmer flere vitale poeng når han ser til Moss i sitt svar til Næringsforeningen om flytting av konteinerhavn.

Debatten går på flytting av konteinerhavna til Kongsgård/Vige. Eksisterende aktivitet i Kongsgård/Vige er ikke til debatt. Arealet fra Varoddbrua og til området nord for stadion er regulert til havn.

Flyttingen av konteinerhavna er estimert til 600 millioner. Andre mulige investeringer i Kongsgård/Vige kan komme opp i 4 milliarder frem til 2065. Dette er investeringer som tas hvis næringslivet etterspør de – og som er i tråd med den reguleringsplanen som allerede gjelder. Det debatten nå dreier seg om, er hvorvidt havna skal få bruke mer plass for å anlegge konteinerhavn der. Hvis denne flyttes ut av sentrum, vil inntekter fra salg av Lagmannsholmen finansiere utbyggingen (ikke skattebetalerne). Bare i Kanalby-prosjektet får havna inntekter på ca 400 millioner. Lagmannsholmen er dobbelt så stor.

Albert ber byen se til Moss. Situasjonen der er en helt annen enn i Kristiansand. Havna der driver hovedsakelig med konteiner, lite annet. De har ikke en operativ havn de kan flytte konteinerne til, slik Kristiansand har. Dagens havn i Moss er i sentrum der den presses fra alle kanter. Bakgrunnen for at de forsøker innlandshavn har flere forutsetninger:

1) Største kunde er Europris som etablerte sitt hovedlager på et næringsområde rett ved E6. Moss la innlandshavna rett ved siden av. Annen bruk av innlandshavna er primært lagring av tomme konteinere som fylles i næringsparken.

2) Beslutningen i Moss er tvunget frem av plassproblemer og tatt i nær sammenheng med hvordan utfordringene til næringslivet er. Men også der er ekstraarbeidet med transport fra havn til innlandshavn, en utfordring. Derfor må konteinere også håndteres direkte fra havna slik man gjør fra Lagmannsholmen. I Kristiansand skal over 90 prosent av konteinerne ut langs kysten mellom Arendal og Flekkefjord. Mellomlasting til for eksempel Langemyr vil være kostbart, og ikke minst kritisk for eksportindustrien i landsdelen. Det går heller ikke jernbane langs kysten mellom Arendal og Flekkefjord.

Albert mener havna er lite fremoverlent for nye løsninger. Det harmonerer lite med at havna allerede er blant de mest grønne i Europa. Kristiansand havn var den første havna som ble Miljøfyrtårn-sertifisert, de var tidligst ute med landstrøm, både til ferjer, cruisebåtene, offshorebåtene og først ute med landstrøm til oljeriggene. Med konteinerskipene henger dette litt, fordi mange av båtene som kommer er gamle. Utviklingen går i retning nye og større skip, men disse kan ikke havna ta imot i dag, pga for liten dybde på Lagmannsholmen.

Seafront – som er en av to drivere i konteinerhavna – lover Norges mest miljøvennlige havn i Kongsgård/Vige, der alt er elektrisk eller går på gass. Firmaet har allerede trailer fra Tesla i bestilling.

 

Annonse
Annonse
Annonse

DEL

TWITTER
FACEBOOK
LINKEDIN
Annonse
Annonse
Annonse
Bernt Albert glemmer flere vitale poeng når han ser til Moss i sitt svar til Næringsforeningen om flytting av konteinerhavn.

Debatten går på flytting av konteinerhavna til Kongsgård/Vige. Eksisterende aktivitet i Kongsgård/Vige er ikke til debatt. Arealet fra Varoddbrua og til området nord for stadion er regulert til havn.

Flyttingen av konteinerhavna er estimert til 600 millioner. Andre mulige investeringer i Kongsgård/Vige kan komme opp i 4 milliarder frem til 2065. Dette er investeringer som tas hvis næringslivet etterspør de – og som er i tråd med den reguleringsplanen som allerede gjelder. Det debatten nå dreier seg om, er hvorvidt havna skal få bruke mer plass for å anlegge konteinerhavn der. Hvis denne flyttes ut av sentrum, vil inntekter fra salg av Lagmannsholmen finansiere utbyggingen (ikke skattebetalerne). Bare i Kanalby-prosjektet får havna inntekter på ca 400 millioner. Lagmannsholmen er dobbelt så stor.

Albert ber byen se til Moss. Situasjonen der er en helt annen enn i Kristiansand. Havna der driver hovedsakelig med konteiner, lite annet. De har ikke en operativ havn de kan flytte konteinerne til, slik Kristiansand har. Dagens havn i Moss er i sentrum der den presses fra alle kanter. Bakgrunnen for at de forsøker innlandshavn har flere forutsetninger:

1) Største kunde er Europris som etablerte sitt hovedlager på et næringsområde rett ved E6. Moss la innlandshavna rett ved siden av. Annen bruk av innlandshavna er primært lagring av tomme konteinere som fylles i næringsparken.

2) Beslutningen i Moss er tvunget frem av plassproblemer og tatt i nær sammenheng med hvordan utfordringene til næringslivet er. Men også der er ekstraarbeidet med transport fra havn til innlandshavn, en utfordring. Derfor må konteinere også håndteres direkte fra havna slik man gjør fra Lagmannsholmen. I Kristiansand skal over 90 prosent av konteinerne ut langs kysten mellom Arendal og Flekkefjord. Mellomlasting til for eksempel Langemyr vil være kostbart, og ikke minst kritisk for eksportindustrien i landsdelen. Det går heller ikke jernbane langs kysten mellom Arendal og Flekkefjord.

Albert mener havna er lite fremoverlent for nye løsninger. Det harmonerer lite med at havna allerede er blant de mest grønne i Europa. Kristiansand havn var den første havna som ble Miljøfyrtårn-sertifisert, de var tidligst ute med landstrøm, både til ferjer, cruisebåtene, offshorebåtene og først ute med landstrøm til oljeriggene. Med konteinerskipene henger dette litt, fordi mange av båtene som kommer er gamle. Utviklingen går i retning nye og større skip, men disse kan ikke havna ta imot i dag, pga for liten dybde på Lagmannsholmen.

Seafront – som er en av to drivere i konteinerhavna – lover Norges mest miljøvennlige havn i Kongsgård/Vige, der alt er elektrisk eller går på gass. Firmaet har allerede trailer fra Tesla i bestilling.

 

Tagger:,

Våre hovedsamarbeidspartnere

Vil du bli medlem?

Fyll ut skjemaet nedenfor