AA

Vet nok til å si ja

DEL

TWITTER
FACEBOOK
LINKEDIN

Onsdag er konteinerhavn i Kristiansandsregionen nok en gang på Bystyrets bord. Saken er nå godt nok belyst til å si ja til Kongsgård/Vige. Ytterligere forsinkelser er uheldig for næringslivet.

Et forslag om å kopiere Moss og utrede en såkalt dryport, er en vesentlig del av debatten denne gangen. Kommunen har fått utarbeidet et notat om dryport sammen med en ekspert som er brukt i havnespørsmål både i Kristiansand og Moss. En dryport er en havn borte fra havet. I dette tilfellet på Langemyr, der forutsetningen i forslaget er at konteinerne kommer inn ved siden av ferjekaia i Kolsdalen (KMV), fraktes med jernbane til Langemyr før de sendes videre i regionen med trailer. Konteinere som skal eksporteres må motsatt vei, via Langemyr og sendes til havna når skipet kommer.

Etter vår vurdering er saken nå godt nok belyst til at Bystyret må ta sin beslutning. Nye utsettelser med konsekvenser for næringslivet er ikke akseptabelt. Vi vet nok til å ta en beslutning fordi:

  • Konteinerhavna i Kristiansand betjener regionen som er Norgesmester i eksport (fratrukket olje/gass). Eksportørene er prissensitive. Skal alt godset håndteres flere ganger, øker det prisene på grunn av mer transport, flere skader på gods og høyere forsikringsrater. De fremste ekspertene er vareeierne selv, som bekrefter dette.
  • Det er og blir dyrere å bygge i sjø enn på land, selv om det hefter usikkerhet ved kommunens regnestykke for utvidelse i sjø i Kolsdalen. Det vi vet sikkert er at man må ned til over 90 meter for å finne fjellgrunn. Det er behov for en solid konstruksjon der konteinere blir lastet fem i høyden og kranene veier 1000 tonn. Vekten er lik i alle analyser, eksterne eller interne. Det som også er likt, er at utbygging i sjø krever store investeringer umiddelbart. I Kongsgård/Vige kan havna investere litt etter litt, ved behov og etter hvert som inntekter fra utvikling av Lagmannsholmen og Kanalbyen kommer inn. Slik har også Oslo havn utviklet seg, og det er i tråd med sunne forretningsmessige prinsipper. En løsning i Kolsdalen blir så dyr, og alt må gjøres med en gang, at dette ikke er en realistisk løsning for ny havn.
  • Seilingsdybden er også den samme, uansett avsender på rapporten. Til Lagmannsholmen er denne ca 9 meter, for grunt for de store skipene som kommer. Havna får ikke mange flere avganger enn i dag (3-4 i uken), men skipene blir større. I Kongsgård/Vige er dybden 14 meter og dermed en løsning tilpasset skipenes behov fremover.
  • Kongsgård/Vige er allerede regulert til havn. Konteinerne kunne vært flyttet i morgen. Dagens havn er regulert til byutvikling, noe som er en forutsetning for å utvikle Kvadraturen videre med mer liv hele uken, attraktive arbeidsplasser i sentrum og fornye gamle kontorbygg til boliger.
  • Aktiviteten i konteinerhavna økte med 8 prosent i 2018. Kommunens notat forteller om nedgang i Moss. Innlandshavn ble tema der da de mistet store deler av havna i sentrum. I Moss har de lagt innlandshavna der den største kunden er, importøren Europris. I Kristiansand er det like mye eksport som import, og forutsetningene er derfor annerledes.
  • I dag er det betydelig trailertrafikk inn og ut av sentrum for å komme til Lagmannsholmen. Ei havn i Kongsgård/Vige vil bli liggende rett ved motorveien.
  • Dagens ferjehavn skal utvikles i forbindelse med Gartnerløkka-prosjektet. Det er svært begrenset med plass i havna. En utvidelse slik som dryport krever, ødelegger for fremtidig utvidelse av ferjeaktiviteten.

Et annet faktum alle analyser vil vise, er at konteinerne i vår region i hovedsak skal ut og inn til/fra bedrifter mellom Arendal og Flekkefjord. Primært langs kysten der det ikke er jernbane.

Bane NORs innsigelse bygger på forutsetninger som ikke finnes: Ikke har dagens jernbane kapasitet, ikke går den langs kysten hvor containerne faktisk skal leveres/sendes til/fra, og statlige myndigheter har vist liten vilje til å virkelig satse på jernbane. Det som er av satsing, er knyttet til persontrafikk og håp om økning av denne med flere avganger. Heller ikke for Oslo havn har gods med jernbane tatt av, bla fordi persontrafikken blir prioritert. Det som går på skinner derfra er drivstoff til Gardermoen. Mange føler nok sterkt for jernbanen, men det ikke i tråd med med realitetene i Norge.

Vi har store muligheter til å frakte mer gods til sjøs, særlig med ny teknologi som kommer med autonome, elektriske båter. Bare se til Kongsbergsgruppens pilotprosjekt Yara Birkeland. Skal vi satse på fjernstyrte, og etter hvert selvkjørende løsninger i Kristiansand, må havna ha muskler til å satse.

Når alle aktørene i regionen slutter opp om og bruker konteinerhavna slik som i dag, så sikrer vi jevn trafikk av båter til og fra regionen. Endrer vi betingelsene slik en dry port vil gjøre, vil vareeierne se etter andre løsninger. Da kommer det færre båter, noe som igjen vil tvinge frem andre alternativer. I praksis betyr det flere trailere, ei stadig svakere havn og ingen utvikling av Lagmannsholmen. Men fremfor alt er ja til en konteinerløsning i Kolsdalen et nei til videre utvikling, fordi det ikke finnes penger til en slik løsning.

 

Skrevet av:

Geir Jørgensen

Administrerende direktør, Næringsforeningen i Kristiansandsregionen (NIKR)

Jan Willy Føreland

Styreleder (NIKR)

Annonse
Annonse
Annonse

DEL

TWITTER
FACEBOOK
LINKEDIN
Annonse
Annonse
Annonse
Onsdag er konteinerhavn i Kristiansandsregionen nok en gang på Bystyrets bord. Saken er nå godt nok belyst til å si ja til Kongsgård/Vige. Ytterligere forsinkelser er uheldig for næringslivet.

Et forslag om å kopiere Moss og utrede en såkalt dryport, er en vesentlig del av debatten denne gangen. Kommunen har fått utarbeidet et notat om dryport sammen med en ekspert som er brukt i havnespørsmål både i Kristiansand og Moss. En dryport er en havn borte fra havet. I dette tilfellet på Langemyr, der forutsetningen i forslaget er at konteinerne kommer inn ved siden av ferjekaia i Kolsdalen (KMV), fraktes med jernbane til Langemyr før de sendes videre i regionen med trailer. Konteinere som skal eksporteres må motsatt vei, via Langemyr og sendes til havna når skipet kommer.

Etter vår vurdering er saken nå godt nok belyst til at Bystyret må ta sin beslutning. Nye utsettelser med konsekvenser for næringslivet er ikke akseptabelt. Vi vet nok til å ta en beslutning fordi:

  • Konteinerhavna i Kristiansand betjener regionen som er Norgesmester i eksport (fratrukket olje/gass). Eksportørene er prissensitive. Skal alt godset håndteres flere ganger, øker det prisene på grunn av mer transport, flere skader på gods og høyere forsikringsrater. De fremste ekspertene er vareeierne selv, som bekrefter dette.
  • Det er og blir dyrere å bygge i sjø enn på land, selv om det hefter usikkerhet ved kommunens regnestykke for utvidelse i sjø i Kolsdalen. Det vi vet sikkert er at man må ned til over 90 meter for å finne fjellgrunn. Det er behov for en solid konstruksjon der konteinere blir lastet fem i høyden og kranene veier 1000 tonn. Vekten er lik i alle analyser, eksterne eller interne. Det som også er likt, er at utbygging i sjø krever store investeringer umiddelbart. I Kongsgård/Vige kan havna investere litt etter litt, ved behov og etter hvert som inntekter fra utvikling av Lagmannsholmen og Kanalbyen kommer inn. Slik har også Oslo havn utviklet seg, og det er i tråd med sunne forretningsmessige prinsipper. En løsning i Kolsdalen blir så dyr, og alt må gjøres med en gang, at dette ikke er en realistisk løsning for ny havn.
  • Seilingsdybden er også den samme, uansett avsender på rapporten. Til Lagmannsholmen er denne ca 9 meter, for grunt for de store skipene som kommer. Havna får ikke mange flere avganger enn i dag (3-4 i uken), men skipene blir større. I Kongsgård/Vige er dybden 14 meter og dermed en løsning tilpasset skipenes behov fremover.
  • Kongsgård/Vige er allerede regulert til havn. Konteinerne kunne vært flyttet i morgen. Dagens havn er regulert til byutvikling, noe som er en forutsetning for å utvikle Kvadraturen videre med mer liv hele uken, attraktive arbeidsplasser i sentrum og fornye gamle kontorbygg til boliger.
  • Aktiviteten i konteinerhavna økte med 8 prosent i 2018. Kommunens notat forteller om nedgang i Moss. Innlandshavn ble tema der da de mistet store deler av havna i sentrum. I Moss har de lagt innlandshavna der den største kunden er, importøren Europris. I Kristiansand er det like mye eksport som import, og forutsetningene er derfor annerledes.
  • I dag er det betydelig trailertrafikk inn og ut av sentrum for å komme til Lagmannsholmen. Ei havn i Kongsgård/Vige vil bli liggende rett ved motorveien.
  • Dagens ferjehavn skal utvikles i forbindelse med Gartnerløkka-prosjektet. Det er svært begrenset med plass i havna. En utvidelse slik som dryport krever, ødelegger for fremtidig utvidelse av ferjeaktiviteten.

Et annet faktum alle analyser vil vise, er at konteinerne i vår region i hovedsak skal ut og inn til/fra bedrifter mellom Arendal og Flekkefjord. Primært langs kysten der det ikke er jernbane.

Bane NORs innsigelse bygger på forutsetninger som ikke finnes: Ikke har dagens jernbane kapasitet, ikke går den langs kysten hvor containerne faktisk skal leveres/sendes til/fra, og statlige myndigheter har vist liten vilje til å virkelig satse på jernbane. Det som er av satsing, er knyttet til persontrafikk og håp om økning av denne med flere avganger. Heller ikke for Oslo havn har gods med jernbane tatt av, bla fordi persontrafikken blir prioritert. Det som går på skinner derfra er drivstoff til Gardermoen. Mange føler nok sterkt for jernbanen, men det ikke i tråd med med realitetene i Norge.

Vi har store muligheter til å frakte mer gods til sjøs, særlig med ny teknologi som kommer med autonome, elektriske båter. Bare se til Kongsbergsgruppens pilotprosjekt Yara Birkeland. Skal vi satse på fjernstyrte, og etter hvert selvkjørende løsninger i Kristiansand, må havna ha muskler til å satse.

Når alle aktørene i regionen slutter opp om og bruker konteinerhavna slik som i dag, så sikrer vi jevn trafikk av båter til og fra regionen. Endrer vi betingelsene slik en dry port vil gjøre, vil vareeierne se etter andre løsninger. Da kommer det færre båter, noe som igjen vil tvinge frem andre alternativer. I praksis betyr det flere trailere, ei stadig svakere havn og ingen utvikling av Lagmannsholmen. Men fremfor alt er ja til en konteinerløsning i Kolsdalen et nei til videre utvikling, fordi det ikke finnes penger til en slik løsning.

 

Skrevet av:

Geir Jørgensen

Administrerende direktør, Næringsforeningen i Kristiansandsregionen (NIKR)

Jan Willy Føreland

Styreleder (NIKR)

Tagger:,

Våre hovedsamarbeidspartnere

Vil du motta nyhetsbrev og invitasjoner?

Fyll ut skjemaet nedenfor